Matěj Stošek

Miliónové mesto

„Trnavské mýto, prestup na trasu A“ ozve sa z reproduktoru a zo súpravy metra sa v rannej špičke vyvalí množstvo ľudí, ktorí prestupujú medzi jednotlivými linkami podzemnej dráhy, alebo na električky, autobusy a trolejbusy. Keby sa ambiciózne plány budovania socialistickej krajiny z konca osemdesiatych rokov boli naplnili, dnes to mohla byť realita. 

V polovici sedemdesiatych rokov schválilo vedenie mesta plán rozvoja dopravy. Rozhodlo sa, že podobne ako v Prahe či Budapešti, bude aj v slovenskej metropole nosným systémom podzemná rýchlodráha. Všetci mali pred očami tú veľkú slávu, keď 9. mája 1974, na oslavu 29. výročia oslobodenia našej vlasti sovietskou Červenou armádou, prestrihol generálny tajomník ÚV KSČ Gustáv Husák červenú pásku a zahájil prevádzku metra v Prahe. Prečo by sa niečo podobné nemohlo odohrať aj na Slovensku? Do úvahy prichádzal podľa národného podniku Dopravoprojekt trojtrasový systém metra, ktorý mal prepojiť plánované veľké sídliská s centrom mesta.

Plány súdruhov počítali s Bratislavou, ktorá by mala vyše jedného milióna obyvateľov. Získať ich mala výstavbou obrovských panelových blokov na všetky svetové strany. S výnimkou Petržalky, tú ako jedinú pred rokom 1989 dostavali, boli všetky mimo súčasného katastrálneho územia mesta. Historik dopravy Peter Martinko uvádza, že práve dosiahnutie jedného milióna obyvateľov bola pre bývalý východný blok, kam patrila aj Československá socialistická republika, zásada, že si mesto metro zaslúži. Budovať všetky štyri sídliska naraz bolo ale na druhej strane tiež nereálne, tento problém vyriešili konzultanti pozvaní priamo zo ZSSR, aby projekt metro skryli pod pojem – rýchlodráha. Podobne ako pri budovaní pražského sídliska Jižní Město, stavali aj Petržalku už s priestormi vyčlenenými pre metro, konkrétne ide o pás zelene pri Chorvátskom ramene, ktorý sa dodnes tiahne od Bosákovej ulice až po Janíkov dvor, kadiaľ mala podzemná dráha viesť. 

Krycie meno rýchlodráha

S prvým pokusom o výstavbu začali v roku 1983, krycie meno znelo: „Dočasná povrchová rýchlodráha“. Projekt, ktorý dnes existuje už len v archívoch DPB, počítal s jednou stanicou v Petržalke, približne v miestach súčasnej zastávky Farského a dvomi stanicami na druhej strane Dunaja. Prvá mala byť situovaná približne medzi Šafárikovým námestím a dnešnou Euroveou, druhá tam, kde je dnes autobusová stanica na Mlynských Nivách. Finančné náklady na výstavbu dvoch sietí metra, pretože súčasne sa v 80. rokoch minulého storočia budovalo metro v Prahe, a zároveň obrovského obytného komplexu pre 200 000 ľudí, boli ale privysoké. Stavbu dočasnej rýchlodráhy tak zastavili a projektanti sa sústredili už len na výstavbu konečného metra, tvrdí historik P. Martinko. Projekt opäť ožíval v roku 1988, vtedy sa začal druhý pokus, neďaleko dnešného Starého mosta, kúsok od nákupného centra Eurovea, postavili povolaní inžinieri základný kameň a stavba bratislavského metra sa mohla začať druhý raz. 

Finálny plán už ale zahŕňal len dve linky. Jedna mala viesť z Petržalky popod Dunaj, cez Kamenné námestie a Obchodnú ulicu na Hlavnú stanicu. Následne by pokračovala na Trnavské mýto smerom do Ružinova s výhľadom, že neskôr bude viesť až na letisko. Druhá linka mala začínať v Dúbravke a kopírovala by trasu električkovej trate, obslúžila by Dlhé Diely, Karlovu Ves a dostala by sa do centra mesta. Na Kamennom námestí plánovali prestupnú stanicu. Linka mala pokračovať smer Mlynské Nivy a Trnavské mýto, kde by bola ďalšia prestupná stanica. S konečnou stanicou druhej linky počítali plány v Rači. Ako prvý mal byť otvorený úsek z Petržalky po stanicu Pribinova, a to v roku 1997, následne do roku 2005 predĺžený až po Hlavnú stanicu.

Vyčlenený rozpočet bol 12 miliárd vtedajších československých korún. V roku 1988 už na tom Československo ale nebolo ekonomicky najlepšie a dovoz surovín bol obmedzený len na krajiny RVHP. Veľa detailov o budovaní sa tak pred verejnosťou skrývalo a ani poklepanie na základný kameň nebol dôvod k oslavám, ako otváranie úsekov v Prahe, napríklad linky B v roku 1985.

Východné, či západné?

Po 17. novembri 1989 sa smerovanie Československej socialistickej republiky otočilo o 180 stupňov, ekonomika prestáva byť plánovaná centrálne a o všetkom rozhoduje neviditeľná ruka trhu. „Pamätám si, ako sme sa chodili pozerať na stavenisko, ako stavba postupuje, prešlo toľko rokov a nič sa nezmenilo, len z toho bude električka.“, rozpráva muž, ktorý tu venčí psíka, v Petržalke býva už skoro 40 rokov. 

„Keď boli pri moci komunisti, tak sa stavalo, potom to chceli zmeniť, lebo predsa nebudú pokračovať v socialistických projektoch, vždy pred voľbami sa objavil niekto s novým plánom, až to zrušili úplne,“ dodáva jeho manželka. Pôvodný projekt počítal s ťažkým metrom sovietskeho typu, ktoré poznáme z viacerých miest bývalého východného bloku. Premávku mali zaisťovať súpravy typu 81-71, tie vyrábali v závode Metrovagonmaš v Mytiščoch pri Moskve. Napriek tomu, že československí architekti prišli s oveľa ľahším a praktickejším vlakom známym ako R1. Politické vedenie ich použitie zamietlo a prototyp za nevyjasnených okolností pri skúšobnej jazde havaroval. Po revolúcii sa od výstavby veľkých sídlisk upustilo a vedenie Bratislavy sa zhodlo, že ťažký sovietsky typ metra nie je najvhodnejší a možno je aj zbytočne finančne náročný. Postaviť stihli robotníci len základ depa a krátky doň vedúci tunel.

Do úvahy prichádzal systém ľahkého metra VAL, ktorý poznáme napríklad z Francúzska, alebo Belgicka. Skratka VAL pochádza z francúzštiny a znamená ľahké automatizované vozidlo. Systém by bol teda automatický bez vodiča a umožňoval by aj minútové takty. Vlaky by mali pneumatiky, čiže by zvládali prekonávať aj väčšie výškové rozdiely a v okrajových častiach mesta by viedli po povrchu. Ide teda o akýsi kompromis medzi električkami, autobusmi a metrom. Postarší muž čakajúci na dcéru pri Chorvátskom ramene to zhrnul takto: „Chceli tu metro, potom vymysleli niečo iné, na to neboli peniaze, alebo sa rozkradli, tak nám sľúbili električky a ani tridsať rokov po, to ešte nemajú hotové. To už ani komentovať nejdem, lebo sa zase rozčúlim.“ V septembri 1998 mala byť podpísaná zmluva medzi vedením mesta, spoločnosťou Siemens a Matra Transport International o výstavbe metra a dodaní súprav. K tomuto podpisu však ale nikdy nedošlo. Toto je posledný klinček do rakvy bratislavského metra. Definitívne rozhodnutie vedenia mesta znie, že do Petržalky bude zo Šafárikovho námestia predĺžená električková trať cez zrekonštruovaný Starý most, týmto rozhodnutím sa tak vraciame do roku 1983. Električková trať je cez Dunaj vedená po samostatnej ceste, podobne ako plánovaná rýchlodráha. 

V roku 2016 tak bola „dočasná povrchová rýchlodráha“ konečne otvorená, len s tým rozdielom, že nie je dočasná a nie je to rýchlodráha. Za svoje berie aj rozostavané depo a tunel, aj tieto „pomníky“ ustupujú novej a lacnejšej koncepcii. Cez celú Petržalku by mali električky premávať v roku 2024. Dopravná obsluha najväčšieho slovenského sídliska je doteraz odkázaná len na autobusy. Nový režim nám metro síce nedal, ale výrazne nám ho otvorením hraníc do Rakúska priblížil, do Viedne je to len nejakých 80 kilometrov. Z toho bratislavského ostali len plány na papieri a zelený pás tiahnuci sa cez celé sídlisko.

Podzemné paláce

Komunistická moc berie metro ako výkladnú skriňu svojej propagandy, dôkazom je systém v Moskve. Najmä úseky postavené za vlády Josifa Stalina patria k tým najviac vyzdobeným, stanice neosvetľujú klasické LED panely, ale honosné lustre. Stropy sú vymaľované výjavmi z ruskej histórie, alebo vyskladané mozaikami budovateľských scén. Ani druhá svetová vojna Stalina od architektonických hier neodradila. Príkladom môže byť stanica Elektrozavodskaja otvorená na jar roku 1944. Na bielych mramorových pilieroch nájdeme rytiny poľnohospodárov, steny sú obložené červeným gruzínskym mramorom, osvetlenie zaisťuje 318 okrúhlych svetiel a lampy zavesené na stenách. 

Zatiaľ čo Leningrad (dnešný Petrohrad) bol po dvojročnom obliehaní Nemcami vyhladovaný a zničený, v hlavnom meste sovietskeho impéria otvárali funkcionári niekoľko podzemných palácov. Keď sa odvezieme o pár zastávok ďalej a prestúpime na inú linku, získame pocit, že sme sa ocitli v barokovej sále na panstve nejakej bohatej rodiny. Žlto vymaľovaný strop s freskami znázorňujúcimi historický ruský boj za slobodu podpierajú desiatky stĺpov z bieleho mramoru, ktoré sú zakončené piastrami. Svetlo prinášajú lustre a skryté žiarivky vo výklenkoch medzi stĺpmi. Kto by platil drahé vstupy do galérií, keď tú najväčšiu má za pár rubľov a dokonca ju použiť musí, aby sa dostal z miesta na miesto. 

Podobne architektonicky, hoci menej honosne, je budované aj metro v Prahe. Na trasu metra A použili architekti charakteristické vypuklé bublinky z hliníku, pre každú stanicu v inej farbe. Pre trasu C je zase typický mramorový obklad, prípadne na úsekoch z osemdesiatych rokov-  keramika. Každý návštevník českého hlavného mesta, ktorý vystúpi z metra pri Staromestskom námestí, prejde okolo mozaiky „Víťazný február“ len si ju nevšimne, lebo je zakrytá predajňou tlače. Keď sa chceme previesť na Pražský hrad, rovnako nás propaganda socialistickej spoločnosti neminie, vo vestibule stanice nájdeme reliéfy rúk, tie majú symbolizovať boľševickú revolúciu a budovanie vlasti. Ďalej si môžeme všimnúť bývalý štátny znak, keď Slovensko reprezentovala partizánska vatra s Kriváňom v pozadí a český lev mal na hlave červenú hviezdu namiesto koruny. Atmosféru tomu dodáva už len citát o kúsok ďalej – „Veškerá moc v ČSSR patří pracujícímu lidu“. 

Na druhej strane si ale komunisti uvedomovali význam stanice a budovateľské reliéfy sú doplnené o modely s kráľovskými motívmi z histórie českého kráľovstva. Vrcholom družby so Sovietskym zväzom je stanica Anděl, ktorá bola darom Československej socialistickej republike od sovietskych inžinierov. Architektúra tejto stanice sa od všetkých ostatných úplne odlišuje. Svetlá sú schované vo výklenkoch, aké sú práve pre moskovské metro typické. Suchú niť nenechali Sovieti ani na vestibuloch. V pôvodnom severnom vestibule, ktorý dnes už nestojí, bola florentínska mozaika Moskvy. Južný vestibul je vyzdobený plastikou MOSKVA – PRAHA. Na stenách oproti nástupištiam nájdeme osem bronzových reliéfov s výjavmi v štýle socialistického realizmu. 

Autor: Matěj Stošek
Autor fotografií: Matěj Stošek, metroart.cz, dennikn.sk, umenipromesto.eu, cestovinky.cz, radynacestu.cz, topky.sk